Gargalos no sistema de logística comercial

Efeitos de um gargalo em Warehousing.
O fenômeno conhecido como engarrafamento em armazéns dificulta a produção e deflata o moral.
Artigos relacionados.
1 [Armazém de estoque] | Como determinar o gargalo no estoque Stock Picking 2 [Bottlenecks] | Como identificar gargalos na fabricação 3 [Bottlenecks] | Como evitar gargalos no local de trabalho 4 [Teoria do gargalo] | Teoria da gargalhada na gestão da operação.
No entreposto, o termo "gargalo" refere-se a um ponto no sistema de produção que retarda todas as partes do sistema que o precede. Os estrangulamentos de armazenagem são causados ​​por uma variedade de fenômenos, de funcionários escassos ou mal treinados e dispersão inadequada de responsabilidades da equipe em tecnologia e equipamentos desatualizados e comunicação defeituosa. Os gargalos têm efeitos prejudiciais para a capacidade de um armazém para permanecer produtivo e eficiente.
Produção Stalled.
Lapses em produção e eficiência são duas das consequências mais negativas dos estrangulamentos no armazenamento. Por exemplo, um departamento de recebimento insuficiente ou treinado irá diminuir a distribuição do produto. Quando os membros da equipe de processamento de pedidos não conseguem acessar o estoque, as encomendas não podem ser concluídas e os clientes devem aguardar. Os efeitos resultantes podem ser devastadores, entre eles a insatisfação do cliente, as quedas de vendas e a perda de lucros.
Fornecer Overstock e Desorganização.
Em armazéns de produção, expedição e armazenagem, qualquer link quebrado no processo logístico pode levar a um acúmulo de suprimentos e inventário nos departamentos que o precedem. Os resultados são transbordando áreas de armazenamento, uma amalgamação de produtos inacabados que aguardam a conclusão e ociosos funcionários que não podem trabalhar até que o gargalo antecipadamente desapareça. Este efeito negativo dos estrangulamentos é particularmente prejudicial aos armazéns especializados em produtos alimentares, agricultura e montagem, pois esses produtos possuem prateleiras curtas.
Redução da Morte do Empregado.
Os gargalos são uma grande fonte de frustração para funcionários, supervisores e funcionários de gerenciamento. Enquanto os trabalhadores mergulhados no gargalo estão estressados ​​sobre não fazer seus trabalhos corretamente, os trabalhadores que estão por trás e por trás deles no processo logístico podem ficar irritados pelo aumento do tempo de inatividade e dos sentimentos que seus colegas de trabalho não estão puxando seu próprio peso. Esse estresse muitas vezes resulta em conflitos internos e funcionários descontentes, provocando ressentimento que pode durar muito tempo após o gargalo ter sido resolvido.
Soluções Potenciais.
As soluções para os problemas de estrangulamento dependem das muitas especificidades individuais de uma empresa e seu fluxo de trabalho. As soluções comuns incluem a contratação adicional em departamentos subdesenvolvidos, atualizações tecnológicas, espaço de trabalho alterado ou expandido, redistribuição de responsabilidades para cima ou para baixo da cadeia de comando e treinamento de pessoal. Estabelecer um fórum aberto onde funcionários e gerentes podem discutir potenciais melhorias no fluxo de trabalho de um armazém é uma excelente estratégia para manter as linhas de comunicação abertas e impedir que ocorram estrangulamentos em primeiro lugar.
Referências (3)
Recursos (2)
Sobre o autor.
Maxwell Wallace tem sido um copywriter profissional freelance desde 1999. Seu trabalho apareceu em inúmeras publicações impressas e on-line. Um surfista ávido, Wallace gosta de escrever sobre viagens e atividades ao ar livre em todo o mundo. Ele possui um Bacharel em Ciências em comunicação e jornalismo da Universidade Suffolk, em Boston.
Créditos fotográficos.
Fotos / Fotos / Getty Images.
Mais artigos.
[Procedimentos de controle interno] | Procedimentos de Controle Interno para Envio e Recepção de Armazém.
[Sistema de Logística] | A Importância do Armazenagem em um Sistema Logístico.
[Ambiente de fabricação] | O que causa gargalos em um ambiente de fabricação?
[Ideias de Incentivo] | Idéias de Incentivo para Armazenagem.

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Gargalo.
O que é um "gargalo"
Um gargalo é um ponto de congestionamento em um sistema de produção que ocorre quando as cargas de trabalho chegam muito rapidamente para o processo de produção. As ineficiências provocadas pelo gargalo geralmente criam atrasos e maiores custos de produção. O termo "estrangulamento" refere-se à forma de uma garrafa e ao fato de que o pescoço do frasco é o ponto mais estreito, o que é mais provável que ocorra o congestionamento, diminuindo o fluxo de líquido da garrafa.
BREAKING Down 'Bottleneck'
O termo é usado para descrever pontos de congestionamento em tudo, desde redes de computadores até uma linha de montagem de fábrica.
Um gargalo tem um impacto significativo no fluxo de custos de fabricação e o gargalo pode aumentar drasticamente o tempo e a despesa de produção. As empresas estão mais em risco de estrangulamentos quando uma empresa inicia o processo de produção de um novo produto, pois pode haver falhas no processo de produção que devem ser identificadas e corrigidas, e essa situação requer mais tempo de produção. Os analistas que seguem a Tesla estão preocupados com o fato de que a produção de carros da primeira geração pode ser desacelerada devido a mudanças na linha de produção.
Factoring no fluxo de custos de fabricação.
Suponha, por exemplo, que um fabricante de móveis mova madeira, metal e outros materiais em produção e, em seguida, incorre em custos de mão-de-obra e máquinas para fazer móveis. Quando a produção é concluída, os produtos acabados são armazenados no estoque e o custo do estoque é transferido para o custo de vendas quando o mobiliário é vendido para um cliente. Se houver um estrangulamento no início da produção, o fabricante de móveis não pode mover material suficiente no processo, o que significa que as máquinas ficam ociosas e que os trabalhadores assalariados não estão funcionando de forma produtiva. Esta situação aumenta o custo de produção e pode significar que os bens concluídos não são entregues aos clientes no prazo.
Exemplos de Capacidade de Produção.
Um estrangulamento afeta o nível de capacidade que uma empresa pode produzir a cada mês. A capacidade teórica assume que uma empresa pode produzir a capacidade máxima; Este conceito não pressupõe quebras de máquinas ou férias de funcionários. Como a capacidade teórica não é realista, a maioria das empresas usa capacidade prática para gerenciar a produção; Este nível de capacidade pressupõe o tempo de inatividade para reparos de máquinas e tempo livre do empregado.
Como a análise de variância pode remover gargalos.
Uma variância é a diferença entre os resultados orçados e os resultados reais. Os gerentes analisam as variações para fazer mudanças, incluindo mudanças para remover os estrangulamentos. Se os custos reais do trabalho são muito superiores aos montantes orçados, o gerente pode determinar que um gargalo está atrasando a produção e desperdiçando o horário de trabalho. Se o gerenciamento pode remover o gargalo, os custos trabalhistas podem ser reduzidos. Um gargalo também pode causar uma variação do material, se os materiais estiverem expostos à deterioração ou possíveis danos à medida que se sentem na fábrica esperando para serem usados ​​na produção.

Bottlenecks no sistema de logística comercial
Y. C. Richard Wong, Alan Siu, Ginnie Choi.
Nos últimos anos, o governo da Região Administrativa Especial de Hong Kong (HKSAR) posicionou o setor de logística como a força motriz futura por trás da economia de Hong Kong. Projetos de construção em grande escala, como o Corredor Ocidental de Shenzhen, a Ponte de Hong Kong-Zhuhai-Macao, o Link ferroviário Express Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, o Terminal de Container No.10, e o Parque de Logística de Valor Agregado foram realizados para melhorar a infra-estrutura da indústria. O Sistema de Rede de Comércio e Transporte Digital está sendo desenvolvido vigorosamente pelo governo da RAE de Hong Kong para servir como uma plataforma eletrônica para aumentar a eficiência da indústria.
Nos seus endereços políticos de 2003 e 2004, o Chefe do Executivo do governo da RAEHK propôs cortar os custos operacionais do setor de logística. Foi dada grande ênfase à redução do custo do frete rodoviário em 2004. Enquanto isso, conforme o relatório patrocinado pelo governo da RAEHH concluiu, os maiores custos operacionais do setor de logística de Hong Kong (em comparação com o de Shenzhen) podem ser atribuídos aos altos custos de frete rodoviário e altas taxas de manuseio de portos, com o primeiro responsável por cerca de dois terços da diferença. O Relatório do Porto de Hong Kong - Plano Diretor 2020, publicado em novembro de 2004, enfatiza que a redução dos custos de transporte terrestre é fundamental para o futuro desenvolvimento portuário de Hong Kong.
O transporte rodoviário tem a vantagem de transportar carga de um ponto a outro sem escalas. À medida que as redes rodoviárias melhoram, o frete rodoviário desempenhará um papel mais significativo no transporte de mercadorias entre a China Continental e Hong Kong. Também desempenhará um papel importante no estabelecimento de um sistema logístico moderno para o transporte de mercadorias entre Hong Kong e o Delta do Grande Rio das Pérolas ou mesmo o Delta do Rio das Pérolas.
No final de julho de 2006, o Corredor Ocidental de Shenzhen e sua "One location two checkpoints" serão concluídos. Terá um volume de design capaz de transportar 2,5 vezes mais que os portos de Huanggong. O Corredor Ocidental de Shenzhen se tornará o maior porto da Ásia. Com instalações portuárias melhoradas, a conclusão do Corredor Ocidental de Shenzhen e a simplificação do desembaraço aduaneiro entre fronteiras, a indústria de transporte rodoviário de fronteiras terá mais espaço para expansão e desenvolvimento. No entanto, a política de licenciamento para caminhões transfronteiras, regulamentos, restrições aduaneiras e de quarentena e outras medidas administrativas constituirão impedimentos para o desenvolvimento da indústria de frete rodoviário transfronteiriço. Os transportadores enfrentam barreiras formidáveis ​​para aumentar sua eficiência e reduzir seus custos. Tornou-se crítico que a eficiência no transporte rodoviário de fronteiras seja melhorada rapidamente para enfrentar esse novo desafio.
Neste relatório, analisamos o sistema de licenciamento de caminhões rodoviários de fronteira, restrições comerciais, o sistema aduaneiro / quarentena e outros regulamentos administrativos burocráticos. Mostramos que relaxar apenas um regulamento não melhorará significativamente a eficiência da indústria ou aumentará o desempenho econômico da região do Grande Delta do Rio das Pérolas ou da região do Delta do Rio das Pérolas. Um esforço coordenado do governo para revisar toda a indústria, incluindo políticas e regulamentos implementados por vários departamentos e órgãos reguladores, deve ter lugar para melhorar significativamente.
I. O papel da indústria de transporte rodoviário de fronteiras cruzadas na economia de Hong Kong.
A proporção de exportação de serviços no setor de transporte de carga terrestre de Hong Kong para exportação total de serviços foi de apenas 1,3% a 2% durante o período 1995-2002. A percentagem do total de receitas de negócios para caminhões transfronteiriços para o total de receitas de negócios do setor de transporte de mercadorias foi estimada em cerca de 31,3% para 38,6% durante o mesmo período. Isso reflete o fato de que a contribuição direta do valor agregado na indústria de frete rodoviário transfronteiriço para o produto interno bruto é mínima, o que pode explicar por que a indústria foi negligenciada há tanto tempo. No entanto, a indústria de frete rodoviário é uma parte importante do comércio de Hong Kong com a China Continental e também é um componente chave de um sistema de logística moderno.
Desde meados da década de 1980, caminhões transfronteiriços foram o modo de transporte mais importante para as mercadorias que se deslocam entre Hong Kong e a China continental. Durante o período 1990-2004, a proporção média do valor das exportações de Hong Kong por estrada para o valor total das exportações para a China continental foi de 67%. Durante o mesmo período, a proporção média do valor das importações por estrada para o valor total das importações da China Continental foi de 79%.
Durante o período 1990-2003, a proporção média do valor do movimento total de frete externo de Hong Kong para a China Continental pela estrada para o movimento total de frete para a China Continental foi de 42%. Durante o mesmo período, a proporção média do movimento total de frete interno da China Continental pela estrada para o total do movimento de frete interno da China Continental foi de 38%. Durante o período 1990-1998, os caminhões foram o modo de transporte mais importante para o transporte de mercadorias entre Hong Kong e a China Continental. Depois de 1998, a proporção de frete movida pelo rio aumentou rapidamente, e o movimento por rio substituiu o movimento por estrada como o modo de tráfego mais importante para o movimento de mercadorias entre Hong Kong e a China Continental.
Em 2003, as proporções de transbordo e envio direto para o frete total movido por vários modos de transporte eram bastante diferentes. A carga de transbordo movida pelo rio - a principal fonte de crescimento nos últimos anos - representou cerca de metade do frete total movido pelo rio em 2003. No entanto, a proporção de carga de transbordo movida pela estrada foi bastante baixa ultimamente, ficando em apenas 8% em 2003 . 1 Naquele ano, cerca de 92% da carga movida pela estrada eram remessas diretas. Os gargalos induzidos pelo setor de frete rodoviário transfronteiriço causaram uma proporção significativa das empresas de comércio externo de Guangdong para renunciar a movimentação de carga por via rodoviária.
Desde 1995, o valor das importações e exportações transportadas por via aérea para e de Hong Kong cresceu, em comparação com o valor das importações e exportações transportadas por outros modos de transporte. Apesar de o valor das importações e exportações transportadas por via aérea representar um terço do comércio total, para o frete aéreo, o débito era apenas 1,1% de toda a carga interna e externa. Para o frete rodoviário, a quantidade de transferência de carga importada por via aérea e reexportada para a China Continental por terra ou importada da China Continental por terra e reexportada no exterior por via aérea foi baixa. A maior parte do frete rodoviário fronteiriço começa e termina nos terminais portuários, o que promove uma estreita relação com a produção de carga marítima no Kwai Chung Container Terminal. O crescimento do volume de tráfego de caminhões de transporte de fronteira é diretamente proporcional ao fluxo de transferência de carga marítima de terminais de contêineres. Mais uma vez, isso reflete a estreita relação entre a indústria de frete rodoviário e os portos de Hong Kong. Sem uma indústria de frete rodoviária transversal eficiente, os portos de Hong Kong serão menos eficazes para alcançar seu potencial.
O crescimento da indústria de frete rodoviário transfronteiriço de Hong Kong tem sido lento desde 2000.
Todos os caminhões de transporte de fronteira podem ser classificados como veículos de mercadorias (exceto caminhões-contêineres) ou caminhões-contêineres. O índice de veículos para caminhões de contentores foi de 4 a 1 em 1991. Em 1999, a proporção era de aproximadamente 1 a 1, e permanece até o presente. Desde 1992, o fluxo de veículos de mercadorias tem um crescimento constante, enquanto o fluxo de caminhões-contêiner aumentou dramaticamente. A taxa de crescimento do fluxo de contentores aumentou 23,1% entre 1992 e 1996 e 7,5% entre 1997 e 2000, após o que se estabilizou para zero de 2001 a 2004.
Uma vez que outros portos de entrada em Shenzhen entraram no campo em 1995, os caminhoneiros transfronteiriços de Hong Kong não mais desfrutam de um quase monopólio, mas têm que competir com os caminhoneiros da China Continental. Apesar do forte crescimento no comércio externo de Guangdong, o volume de tráfego de caminhões transfronteiriços manteve apenas crescimento de um único dígito nos últimos 10 anos. O crescimento do volume de tráfego dos caminhões-contêineres diminuiu mais significativamente do que o dos veículos de mercadorias. Não há uma recuperação à vista.
Há mais caminhões carregados para o sul do que os caminhões carregados para o norte; a proporção de camiões de carga unidirecional para o fluxo total de tráfego de caminhões transversais continua aumentando.
Conforme mostrado na Figura 6, a proporção de caminhões carregados unidirecionais para o fluxo total de tráfego de caminhões transfronteiriços aumentou de forma constante de 1992 a dezembro de 2004. Apesar dos procedimentos aduaneiros simplificados e de uma rede de tráfego rodoviário melhorada, Os caminhões carregados para o fluxo total de tráfego não diminuíram. Isso pode refletir dificuldades ou ineficiência no sistema rodoviário para transporte de curta distância para caminhões carregados de duas vias.
Apesar de a política de portas abertas ter estado em vigor em Hong Kong por décadas, mais de 80% de todas as cargas entrantes e de saída são carregadas e descarregadas em Shenzhen e Dongguan. Isso dificulta o desenvolvimento da indústria de frete rodoviário de Hong Kong. Também está desacelerado com a rede viária em rápida expansão na China Continental, especialmente em Guangdong.
Mais de 80% das empresas de transporte rodoviário de fronteiras têm menos de cinco funcionários. As operações em pequena escala e a concorrência feroz na indústria deixaram relativamente poucos recursos com os quais essas empresas podem analisar a indústria e pressionar o governo em restrição de restrição. De fato, as restrições impostas ao desenvolvimento da rede rodoviária, do sistema de licenciamento, do frete rodoviário transfronteiriço e dos sistemas aduaneiros e de quarentena, além de restrições de transporte em caminhões transfronteiriços, dificultam a eficiência da fronteira indústria de carga rodoviária.
II. O sistema de licenciamento e o modo de operação do Cross-Boundary Road-Freight Industry.
O setor de frete rodoviário está sendo consolidado.
As informações sobre o tráfego de caminhões transversais são escassas. Nem o governo provincial de Guangdong nem o governo da RAE de Hong Kong divulgam periodicamente as estatísticas relevantes. Em dezembro de 2004, cerca de 18.900 caminhões de carga transfronteiriça de Hong Kong possuíam uma autorização de estrada fechada válida. De acordo com o Departamento de Transporte de Hong Kong, cerca de 800 caminhoneiros da China Continental podem operar em Hong Kong de acordo com um acordo alcançado por ambos os governos em 1997. Por outro lado, estima-se que cerca de 1.000 caminhões de Hong Kong possam operar entre Hong Kong e a zona livre de imposto Futian de Shenzhen sem solicitar uma licença de fronteira.
Permanece muito espaço para mais relaxantes regulamentos de licenciamento.
Em 1993, o governo provincial de Guangdong realizou dois leilões públicos para convidar a licitação em novas licenças. O primeiro foi realizado em março e o segundo em setembro. No mesmo ano, o governo provincial de Guangdong abandonou a política sem encargos e impôs uma taxa de HK $ 180,000 por três anos em caminhões de transporte de fronteira quando esses caminhões renovaram suas licenças. Desde então, essa taxa foi reduzida para HK $ 100.000 por três anos.
Todos os contratos da empresa de transporte de joint venture de Guangdong-Hong Kong devem ser aprovados pelo Departamento de Comércio Exterior e Cooperação Econômica da Província de Guangdong. O seguinte resume as mudanças de política na indústria desde 1984:
(1) Os parceiros do continente são principalmente empresas relacionadas ao governo local. As empresas de transporte de Hong Kong são obrigadas a pagar uma taxa fixa aos seus parceiros no Continente. Em 1984, todo dono de caminhão de carga de fronteira pagou HK $ 300 por mês para seu parceiro no Continente. Desde então, a taxa fixa aumentou para HK $ 1.667 por mês. Em 1993, o governo provincial de Guangdong introduziu a taxa de licença em caminhões de transporte de fronteira.
(2) Na década de 1980 e no início da década de 1990, os caminhões de carga transfronteiriços foram capazes de passar por apenas um dos cruzamentos do Continente-Hong Kong. Era um sistema rígido. Desde meados da década de 1990, as restrições ficaram cada vez mais relaxadas. Os proprietários de caminhões de carga de fronteira podem agora aplicar para usar os três cruzamentos.
(3) Durante a década de 1990, havia regulamentos que proíbem o arrendamento de licenças, mas esses regulamentos falharam. Desde o final dos anos 90, 30% das licenças foram elegíveis para arrendamento mercantil. Os restantes 70% devem ser usados ​​pelos proprietários de caminhões. No entanto, ainda existe uma grande discrepância entre regulação e realidade.
(4) O sistema de licenciamento é principalmente para proprietários de caminhões de transporte de fronteira. Por cada 20 licenças, a empresa licenciadora tem permissão para um ou dois drivers de backup. No entanto, 90% dos proprietários de caminhões de carga de fronteira arrendam suas licenças de empresas de licenciamento. A maioria deles tem, portanto, menos de 20 licenças e, portanto, não pode ter drivers de backup, então o subsídio é desperdiçado.
(5) No âmbito do Acordo de Parceria Económica mais estreita, o sector do frete rodoviário da Mainland abriu-se para investidores de Hong Kong e Macau. Este arranjo permite que os prestadores de serviços de Hong Kong e Macao sejam proprietários de empresas de caminhões de mercadorias sem fronteiras, não apenas em Guangdong, mas também em outras partes da China Continental. Isto significa que, a partir de 2004, todos os caminhões de transporte de fronteira devem poder operar em todo o país. No entanto, na realidade, os caminhões ainda não conseguem operar em todos os portos chineses. Não são permitidos recolher recipientes vazios ou carregados dentro do país e estão restritos às rotas dos portos de Hong Kong às fábricas / instalações de armazenamento no Continente. Embora as licenças não restrinjam as rotas que os caminhões podem usar, os departamentos de comunicações dentro dos governos locais da China continental impõem restrições que impedem que os caminhões de mercadorias de fronteira operem em qualquer porto de Guangdong.
Taxas elevadas pagas aos vários departamentos do governo da China Continental estão dificultando o desenvolvimento da indústria.
O principal custo de operar um caminhão-contêiner é o salário dos caminhoneiros, que representam aproximadamente 36% dos custos totais. Hoje, a indústria sofre de uma incapacidade de atrair caminhões jovens, sem os quais a indústria de frete rodoviário não pode permanecer competitiva. Os camionistas, cujo nível educacional permanece baixo, ficarão atrasados ​​na adaptação aos novos requisitos do setor de logística moderna. No final, a indústria ficará sem contato com novos desenvolvimentos.
Antes de meados da década de 1990, os fabricantes podiam determinar como suas mercadorias seriam carregadas e transportadas. Com mais portos continentais chineses modernizando seus serviços, mais e mais mercadorias estão sendo terceirizadas para empresas e agentes de logística. Para permanecer competitivo, os transportadores de Hong Kong-China devem oferecer um serviço único para o transporte de carga. Para fazer isso, eles devem estabelecer uma empresa de filiais na China Continental ou formar uma joint venture com um parceiro do Continente. A incapacidade de se adaptar a esta nova tendência resultará em perda de negócios.
III. As Restrições do Sistema de Alfândega e Quarentena da China Continental.
O governo chinês usa uma variedade de medidas para regular diferentes tipos de comércio, que são classificados como comércio geral (一般 貿易), processamento e montagem com materiais de clientes (來料加工), processamento e montagem com materiais importados (進 料 加工) , equipamentos de processamento (加工 設備), equipamentos financiados pelo estrangeiro (外資 投資), armazém em depósito (保稅 倉庫), e assim por diante. O comércio geral e o comércio de transações representam a maior parte do comércio da província de Guangdong. Em 2004, esses dois tipos de comércio representaram 23% e 69% do comércio total da Província de Guangdong, respectivamente.
Existem sete áreas aduaneiras em Guangdong, incluindo os costumes Shenzhen, Huangpu, Guangzhou, Gongbei, Jiangmen, Shantau e Zhanjiang. Em 2004, os bens liberados nos usos de Shenzhen representavam 48% de todas as exportações e importações da Província de Guangdong, enquanto os bens liberados em Huangpu e os costumes de Guangzhou representavam 24% e 13%, respectivamente. Os 15% restantes foram liberados nos costumes de Gongbei, Jiangmen, Shantau e Zhanjiang.
Diferentes modos de comércio e diferentes áreas alfandegárias têm diferentes práticas de compensação na indústria de frete rodoviário (veja o Diagrama 1).
A diferença entre o comércio total na província de Guangdong e o comércio total pelos distritos aduaneiros de Guangdong deve refletir mais ou menos o comércio total de outras províncias que fazem uso de vários portos na província de Guangdong para importação e exportação. A proporção do volume de mercadorias de outras províncias que fazem uso de vários portos na província de Guangdong para importação e exportação caiu de 13% em 1995 para 6,4% em 2004. O valor das mercadorias aumentou apenas de US $ 15 bilhões em 1995 para US $ 24 bilhões em 2004. Nos últimos 10 anos, a taxa média de crescimento anual das importações e exportações totais de Hong Kong, Macau, Província de Guangdong e outras oito províncias no Delta do Rio das pernas percorreu o nível inferior ao do país como um todo. Vale a pena rever os obstáculos ao crescimento. Se a indústria de logística pode operar de forma mais flexível, mais empresas do Delta do Rio das Pérolas podem fazer uso de portos em Hong Kong e na Província de Guangdong. Uma indústria de frete rodoviária ineficaz entre Hong Kong e China diminuirá a eficiência do setor de logística no Delta do Rio das Pérolas e terá um efeito negativo em atrair bens de outras províncias para fazer uso de portos em Hong Kong e Guangdong Província.
De acordo com os procedimentos aduaneiros e de quarentena vigentes, as restrições às empresas de frete rodoviário transfronteiriço são as seguintes:
A política de quatro e quatro para baixo.
Políticas da Câmara Municipal de Comunicações de Shenzhen sobre depósitos de contêineres internacionais.
O Huanggong Depot.
O gargalo nos centros de exames de veículos - pontos de inspeção da Província de Guangdong para veículos de mercadorias que atravessam Hong Kong e Macau.
Desde 2002, o número de balcões de 24 horas disponíveis para camionistas de fronteira aumentou de um a quatro. No entanto, muitos camionistas de fronteira estão relutantes em usar esses contadores à noite. As unidades alfandegárias para verificar documentos e examinar a carga operam separadamente. A unidade aduaneira da noite verifica apenas documentos. Os motoristas, uma vez escolhidos para inspeção, devem aguardar até as 6:00 da manhã, quando a unidade de exame de carga abrir, para completar o processo alfandegário. O cruzamento noturno pode, portanto, demorar mais do que o cruzamento diurno devido a uma maior chance de inspeção e um tempo de espera mais longo. Isso explica por que a maioria dos camionistas fronteiriços não escolhem limpar os costumes à noite, mas preferem esperar até a manhã, se eles acharem que não podem limpar os costumes até as 10:00 da tarde.
IV. Quarto para melhoria.
Com a rede rodoviária expandida e melhorada, bem como um sistema aduaneiro mais eficiente, é crucial implementar uma política de licenciamento mais efetiva que relaxe ainda mais os regulamentos para o estabelecimento de um sistema de logística eficiente no Delta do Rio das Pérolas. A indústria de frete rodoviário transfronteiriço se beneficiaria se as seguintes restrições governamentais fossem relaxadas:
1. A Política de Licenciamento e as Operações do dia-a-dia.
Com a simplificação do desembaraço aduaneiro e a abertura do Corredor Ocidental, a atual política de licenciamento não é mais eficiente. O modelo de gerenciamento deve ser trocado de um fortemente regulado para um motorizado. Para iniciar uma empresa de transporte em Hong Kong, não é necessário um capital mínimo. Qualquer empresa ou pessoa que possa levantar capital suficiente para comprar caminhões de carga ou caminhões-contêineres e para atrair um volume de negócios considerável pode lançar uma empresa de transporte.
O governo provincial de Guangdong deve examinar a viabilidade de introduzir o conceito de licenciamento orientado para o mercado e deve relaxar a política existente. Os regulamentos que podem ser implementados são os seguintes:
Alargue o período da licença.
Crie um sistema de licenciamento mais transparente.
Reveja a taxa cobrada sobre as licenças de caminhões de transporte de fronteira.
Permitir que as empresas de transporte de Hong Kong se candidatem diretamente para licenças de caminhões de mercadorias de fronteira.
(b) Restringir restrições ao transbordo de contêineres.
O Departamento Municipal de Comunicações de Shenzhen estabeleceu regulamentos que distinguem entre transbordo e reexportar contêineres para outras províncias do país e no exterior. Se esses regulamentos puderem ser relaxados, os caminhoneiros de Hong Kong poderão operar em todos os portos do Continente, aumentando assim sua flexibilidade e eficiência.
(c) Reduzir, simplificar e centralizar impostos e encargos para caminhões de carga de fronteira de Hong Kong.
O total de impostos e encargos cobrados nos caminhões de carga de fronteira de Hong Kong por vários níveis de governo na província de Guangdong equivale a 15,8% do custo total de operação de um caminhão. 2 Este é um custo fixo, não um custo variável vinculado à margem de lucro. Isso não é vantajoso para a indústria. As empresas de transporte de Shenzhen que transportam mercadorias de Shenzhen para outras províncias também são carregadas por pesados ​​direitos. A indústria beneficiará substancialmente se o governo da China Continental diminuir, simplificar e centralizar os impostos para os caminhões de carga da Mainland e os caminhões de carga transfronteiriços de Hong Kong.
(d) Simplifique os procedimentos de renovação da licença e separe o camionista do caminhão.
Todos os três anos, os proprietários de caminhões têm que passar por um processo complicado e complicado para renovar suas licenças. Eles devem preparar seus documentos seis meses antes do tempo. As candidaturas devem incluir a estatura, os minutos das reuniões do conselho de administração, o registro comercial, as licenças, as declarações fiscais e outros. Além disso, de acordo com o sistema existente, se uma empresa de transporte pretende separar um caminhoneiro de seu caminhão de carga ou trocar camionistas, a empresa deve solicitar ao governo provincial através de sua "empresa de licenciamento". O pedido deve ser adotado, onde o camionista deve solicitar uma carteira de motorista (司機 簿) e receber um exame médico. Esse processo pode demorar até um mês. A simplificação de tais procedimentos seria vantajosa para todas as partes interessadas.
(e) Combine o exame duplo e os requisitos de seguro.
O governo provincial de Guangdong e o governo da RAE de Hong Kong devem coordenar e concordar com um padrão para o exame de veículos e os requisitos de seguro, economizando aos caminhantes o custo e o problema de um duplo exame e cobertura de seguro desnecessária.
(f) Promover a equidade em relação aos acidentes de trânsito.
Em casos de acidentes de trânsito, os camionistas de Hong Kong se queixaram de tratamento injusto. Os sindicatos da indústria de transporte de carga pedem a ambos os governos que examinem esses casos. Recomendamos que o governo da RAE de Hong Kong e o governo provincial de Guangdong assumam um papel pró-ativo para ajudar a resolver o problema.
2. Os sistemas alfandegários / quarentena.
(a) Aumentar a eficiência dos centros de exame de veículos da China Continental.
Os serviços aduaneiros e de quarentena de Shenzhen melhoraram a eficiência ao importar e exportar carga na fábrica em vez de na alfândega. Este exemplo deve ser seguido por outras cidades da província de Guangdong, especialmente Dongguan. Atualmente, até 20-30% de toda a carga de Hong Kong vai para Dongguan. Se o governo provincial de Dongguan pode seguir o exemplo de Shenzhen, o tempo de espera será significativamente reduzido.
(b) Permitir mais flexibilidade na declaração de alfândega.
Atualmente, os costumes da China Continental no porto de entrada permitem que um caminhão de carga tenha mais de uma forma de declarações, desde que o formulário seja para o mesmo tipo de comércio, como o comércio geral ou o comércio de transformação. No entanto, uma forma para vários caminhões ou um caminhão com mais de um tipo de comércio não é permitida. Recomenda-se que seja implementada a flexibilidade (por exemplo, permitindo uma forma para vários caminhões e um caminhão com mais de um tipo de comércio).
(c) Mover exame de carga do porto de entrada para a fábrica.
Os costumes de Shenzhen agora são muito confortáveis ​​para certas grandes empresas exportadoras. Os funcionários aduaneiros de Hong Kong não examinam a carga no porto de entrada. Em vez disso, os oficiais fazem uma consulta com a empresa e acompanham os caminhões de carga para a fábrica e realizam o exame ao descarregar. Os escritórios de alfândega da China Continental devem considerar fazer este procedimento padrão. Now that the system of random examination for risk management has been adopted, the adoption of this checking at unloading has become possible and would minimize the impact of the examination on the factory.
(d) Improve the efficiency of 24-hour cross-boundary customs clearance.
Although 24-hour cross-boundary customs clearance has existed for almost 10 years, high-efficiency clearing is still not available. Nighttime truckers cannot enjoy the high-efficiency service available to daytime truckers.
(e) Simplify the transfer customs procedures for processing trade outside Guangdong Province.
At present, the only staging depot that can be used for cargo to/from other provinces for transfer customs to/from Hong Kong is Huanggong. Simplifying the transfer customs procedures related to cargo with processing trade from other provinces and allowing this cargo to clear customs at any vehicle-examination center within Guangdong Province will facilitate its efficient transport to Hong Kong. This will have a positive effect on the development of the logistics industry in the Pan-Pearl River Delta. Since Shenzhen customs has already computerized its system, simplifying relevant regulations, such as examining export cargo at the factory before clearing customs and examining import cargo at the factory instead of at customs, is feasible. Doing so will reduce congestion at the ports. Customs in Hong Kong, Shenzhen, and other ports in Guangdong Province can coordinate to achieve better-defined duties and responsibilities, which will boost the development of the logistics industry in the Greater Pearl River Delta and the Pan-Pearl River Delta.
(f) Increase the transparency of inland customs clearance at vehicle-examination centers in other cities in Guangdong Province.
When Shenzhen customs has been relieved of some of its clearance procedures and quarantine duties, other ports and vehicle-examination centers will have to become more efficient, which will benefit the trucking and cross-boundary road-freight industries. Because detailed statistics on how much time Hong Kong truckers spend waiting in the 59 vehicle-examination centers in Guangdong Province are not available, it is impossible to assess the efficiency of these centers. It is necessary to increase the transparency of customs clearance at these centers to improve efficiency, thereby benefiting the logistics industry as a whole.
In recent years, new traffic regulations implemented in Shenzhen have impeded the development of the cross-boundary road-freight industry. Efforts are being made to persuade the Shenzhen municipal government to consider the cross-boundary road-freight industry's need for better traffic regulations when new plans are made and new traffic regulations declared. The Hong Kong and Shenzhen governments have spent a great deal of time exploring the possibility of cooperation between the two cities when developing new infrastructure. High-level officials have been involved in these discussions. However, to reach an agreement is by no means easy, since the two cities have different agendas and priorities. All Hong Kong-China cross-boundary cargo must pass through Shenzhen. Without cooperation in planning and coordination of the traffic network, development of the cross-boundary road freight industry will falter.
Expanding the road network, the cross-boundary freight truck licensing system, business constraints, customs/quarantine systems, and other bureaucratic administrative procedures are closely linked. If various levels of government cannot adopt new policies and measures to increase efficiency, the Pan-Pearl River Delta will be hard pressed to modernize its logistics industry to meet international standards and fully maximize the region's economic potential.
We would like to thank Zou Zhi Wu (Director General of Shenzhen Customs District) and his colleagues, Vincent Wong (Hong Kong Customs and Excise Department) and Chris Wong (Hong Kong Transport Department) for providing us with valuable statistics and information. We would also like to thank the associations of the cross-boundary road freight industry, especially the core committee members of Hong Kong Container Tractor Owner Association, Ltd., and Hong Kong Guangdong Transportation Associations, Mr. Ricky Wong, Mr. Fong Ping Sum, and Mr. Cheung Cheuk Wong. We also wish to acknowledge the many cross-boundary freight truckers and container tractor owners who shared their experiences with us. Without their help, we would have been unable to understand the industry and to make meaningful recommendations.
Professor Y. C. Richard Wong is Deputy Vice-Chancellor of The University of Hong Kong and Director of the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Dr. Alan Siu is Associate Professor at the School of Economics and Finance, The University of Hong Kong and Deputy Director of the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Ms. Ginnie Choi is Research Associate at the Hong Kong Institute of Economics and Business Strategy.
Extended Readings.
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During the Frontier 100 Forum, participants joined a town hall session on the bottlenecks that businesses in Africa face and business solutions to these challenges. The “Africa: Breaking Business Bottlenecks” series explores four key topics that were discussed during the event. The second blog in the series focuses on logistics and infrastructure challenges. How are businesses tackling logistics and infrastructure bottlenecks to ease the movement of goods and people across borders?
Tripartite Free Trade Area (TFTA), is the continent’s new free trade zone. Set to be implemented in 2017, the deal is designed to remove the trade barriers and ease the movement of goods in the region between Cairo and Cape Town. This new free trade zone comes as good news. Governments are now looking to create regional markets which is attractive to foreign investments. However Africa’s various regional blocs still fall short, in 2012 intra-regional trade was around 12%.How can businesses expand their markets when trade barriers, poor infrastructure, and expensive transportation costs that discourage growth?
During the sous l’Arbre session, participants stressed that one way to tackle logistics bottlenecks is collaboration between governments and the private sector. This means a greater push to improve regulations, reduce tariffs, and combat corruption from governments. As such, working to improve logistics system is needs a unique approach - due to the various cultural, political, and historical legacies that shape each country. Solutions should come from conversations that involve local partners and governments that understand the local business environment.
Infrastructure, from roads and seaports to water irrigation, was another significant bottleneck that CEOs emphasized. Africa requires infrastructure investment of at least $93 billion annually and African governments spend about $45 billion per year in infrastructure. Improvement in infrastructure is needed across all sectors - participants pointed specifically to agriculture. Investing in much needed agricultural infrastructure such as flood protection, drainage, and dams, can help mitigate risks for farmers. However for smallholder farmers, investing in much needed infrastructure is expensive. This is where business and governments come in - investing in the tools needed to promote growth in the agricultural sector.
Despite the bottlenecks in infrastructure and logistics, CEOs pointed to regions such as East Africa’s East African Community (EAC), where free movement of goods and people was becoming a reality. This along with the African Development Bank and other multilateral agencies focusing on improving infrastructure in Africa, many were confident that the push for the investments needed to create fluid markets, strong infrastructure and logistics systems will continue in the future.
Next week’s blog explores urbanization. By 2030, 56% of Africans will live in urban areas - making it the fastest urbanizing region in the world. How will businesses help cities adjust to the growing influx of people? Check out our blog next week for more.
& gt; Learn more about the Africa: Breaking Business Bottleneck blog series.
& gt; For a recap of the sous l’Arbre event check out our Storify.
Initiative for Global Development (IGD)
1341 Connecticut Ave NW, Suite 4.1, Washington, DC 20036.

Magical logistics O2O, break through bottlenecks in the logistics transformation.
Logistics O2O is not only ways of thinking, it is the dominant strategy, not only move of change, it is the future of Evergreen Road, is not only the integration of the two lines, it is driven by innovation. Logistics O2O how to match existing business, how to grasp the industry the opportunity, how to lead the global? Logistics platform customized for your interpretation: Ten Magical logistics O2O strategy, logistics transformation to break the bottleneck: ① leveraging the platform ② ③ occasion to rally community focused interactive experience ④ ⑤ ⑥ get through two lines to create features to build fulcrum ⑧ ⑦ ⑨ multidimensional degree of choice matching ⑩ full channel layout.
① leveraging the platform: Logistics O2O is a fusion of online and offline, collaboration and interoperability. After years of development, many of the logistics company formed to customers, operating point (or outlets), distribution centers, trunk resources, such as the main floor with logistics resources Online resources platform, but the lack of online multi-channel or platform to build , so below, to build a new online channels difficulty is not small, and now only a few logistics companies to achieve, in this case, leveraging became the least risky choice, and now all kinds of lines added: such as Ali, Tencent (micro-channel), Sina (microblogging) and other partners are optional, this strategy can be achieved leveraging layout, fast penetration, lower risk, as income to see who can play, who can play.
② occasion community: the relationship is the backbone of logistics development, is becoming a lot of logistics company's core competitiveness. In O2O environment, the relationship between the depth extension of the logistics, and the formation of the community, fans economy, grayscale relations, shallow relationships, the depth of the relationship, so that the relationship between the core relationships are more diversified logistics company. In this case, the logistics company in the O2O strategy had occasion to consider, especially through social chiefs, trade exchanges, forums and other occasion, and establish their own community position. In this case, based on the fans, based on the relationship, under the support system of logistics operations through online and offline collaborative occasion for the logistics company's brand image, reputation and other communities to create a good momentum of development, it will be a lot of logistics company compulsory.
③ rally Focus: Logistics O2O is not a concept, not complex, not to abandon the existing logistics system, but on the grasp of the customer pain points online and offline, reproduce, create flow characteristics. In this case, the logistics company in the development of O2O strategy by focusing on the rally is very important, otherwise it will lose focus, the effect will be greatly reduced. In SF APP example: SF by introducing a shake-out address, the influx of men index two functions, so the logistics of online more interesting, and momentum through the micro-Bo, the official line and other promotional methods, to taste, suitable as a focus point, and achieved good results. From this perspective, the rally is the core logistics O2O pain points through the grasp of the initiative campaign, will meet the needs of users more convenient, fast and effective.
④ interactive experience: Interactive is a new interpretation of logistics, emphasizing the multi-channel logistics companies and shippers, consignees and other interaction, communication and exchange, and grasp their needs. Experience with emphasis on the process of logistics services in order processing, delivery, delivery, logistics and other aspects of the query interaction experience. Logistics is no longer a tradition, under O2O conditions make the logistics company's services are no longer just on the line of logistics services to the scene to grasp, but should also focus on creating social media, mobile terminal, PC client and other online channel experience, and through humane , quality and convenient service allows users to experience and achieve online and offline consistent, high-quality service experience, which will be the focus of the logistics strategy O2O content. No experience, talk O2O, everything will be castles in the air; without interaction, talk online and offline integration, everything will be clouds. Logistics longer tradition, it is the power of the emerging era of interactive experience.
⑤ get through two lines: isolated, independent information sources, so the logistics to bear a lot of pain. Under O2O environment, more emphasis on information interoperability, information timely and effective. So, if you want to achieve and the trend of logistics O2O floor master, located in the open offline and online, the next link online and offline has become a necessity, which business flow, information flow, capital flow and logistics four streams opened up, no seam convergence will be crucial. Line of business flow, payments, trade, logistics and process line under execution (mention, send, on the way, transit, etc.), costs, personnel, etc., are needed to get through each point, it will be crucial to the success of the logistics O2O . Of course, business practitioners, you can gradually open up the actual situation, the first message, and then the flow of commerce, and logistics, final payment may be able to refer to.
⑥ create features: Features is a love-hate word. Love is the effect is obvious, the difference segmentation, hate is difficult, want to achieve is not easy. Therefore, one of the O2O strategy of logistics enterprises, according to their characteristics O2O position to build the road with a differentiated, for example, the majority of enterprises in the development of APP, that if you can create features in APP; Or most companies are playing microblogging , that if you can be more targeted microblogging; Furthermore, the majority of companies are online under the drainage line, that if you can play offline offensive line; still possible, most companies want to use two-dimensional code that are you innovative applications of two-dimensional code (waybill, contracts, EIR, etc.) are options. In short, with its own characteristics, to create a company personality, to meet customer demand for logistics real O2O is O2O, this expectation explorers, strategically it should pay attention to.
⑦ build fulcrum: Give a fulcrum, you can prop up the Earth. This is not a flicker, but possible. O2O in logistics, we can say that there is a fulcrum to pry the logistics industry pattern. The fulcrum, different companies may be different, the same company may also have a variety of games are played, the key lies in how you play. Fulcrum of the Road, the core is the strategic choice O2O logistics company: is the next focus of the lines, or the focus of the line? Is an innovative product, service or innovation? Innovation processes, or innovation management? These are questions that must be answered to build a fulcrum. Other sectors, leveraging Tencent micro-channel mobile Internet, the balance of treasure let Ali leveraging finance, two-dimensional code to O2O of leveraging opportunities. So, the logistics of it? What point is the opportunity to have a fulcrum potential? Massive capacity, free services, supply chain finance and customization services are possible, the key is to see how you pivot nested services to customers' needs, and to be protected by logistics operators and service system.
⑧ degree of choice: the mobile Internet era, attention to simple simple, less is more, the logistics in the process of exploring O2O's even more so. Not everywhere have used two-dimensional code, not a line function better, service lines under the better. Proper balance between the two, there should be collaboration, there should be mutual support. Online and promote the line, the next line of enhanced online, logistics in addition to B2C, as well as B2B, B2G three different integration needs of online and offline, B2C attention to socialization, convenience, socialization, and B2B pay attention to safety, punctuality , convenient, timely, and pay attention to the relationship between B2G, safe and effective, the different needs of logistics enterprises O2O decision should be in the market to choose, make a choice online, online trade-offs, trade-offs in innovation, otherwise O2O it will be neither fish nor fowl, do everything, anything done, ultimately not effective as the traditional lines.
⑨ multidimensional match: Logistics O2O is not only the market, matching the customer, it is thought to match corporate helm, the internal operational processes match, IT systems to match talent to match. Multidimensional matching is the core of logistics O2O of making strategic decisions should first think good, logistics O2O in the end of the match were from what is to meet strategic requirements, or to meet the requirements of internal logistics company practice, or finally meet customer service requirements, only think it over, will allow the implementation of the road behind, the open road, the establishment of basic strategy, otherwise it will blind the road, going astray, then O2O will OXO, no one O can become.
⑩ full distribution channels: the Internet, mobile Internet exquisite entrance. Similarly, the future of logistics is also competition entry, online entry, the entry under the wire variety, how would you like the layout, and how collaboration between different positioning, such as the entrance, the entrance of different customers, the relationship between different entrance and inside entrance all issues must be faced. Thus, in the logistics O2O, the layout is designed to lower the overall layout of online and offline customer touch points, control customer portal, which will be the logistics O2O success. Not all be the focus of the whole channel, but focused, sequential, step by step, there are differences in the layout, the final completion of the whole channel for customers to grasp the whole channel service, multi-touch management. In some ways, the success of future logistics O2O or not, will be the key to success lies in the entrance control or not.
Logistics O2O road will not be smooth, choose what kind of strategy, logistics O2O decided how far the road can fly much higher. O2O explore the way of logistics, grasp the leading edge, aspirational, strategic fit, operational support will be a guarantee of success. Take a good strategy for this step, you will succeed in a third, and the rest of the way, to see how you are learning by doing, learning to dry!